El mercado del transporte masivo de pasajeros en Bogotá

Íbamos hacia el norte de Bogotá en una buseta mínima que nos apretaba por todos lados. Un flaco de altura regular pero que no le hubiera alcanzado para jugar al basquetbol, al que le tocó viajar parado, se las ingenió para abrir la escotilla del techo y sacar por allí la cabeza. Los asientos estrechos dicen que son para dos, pero apenas alcanzan para contener una de esas caderas colombianas que abundan. Un pasillo que solo permite el paso de una de ellas, se convierte en un amasijo humano cuando uno intenta bajar por la única puerta por donde otros pretenden subir. Así como viajar , también resulta una aventura saber por donde van y subirse a ellas. Paran en cualquier lado, van por cualquier mano de la calzada; es así que a veces hay que hacer arriesgadas maniobras para poder subir en medio de esa peligrosa selva urbana donde buses, carros, motos y “ciclas” se disputan los estrechos espacios de las calzadas muy deterioradas (particularmente en el sur más pobre) o en obra. Una buseta como ésta solo tiene una puerta para subir y bajar; no se expende boleto y se regatea con el chofer, el que debe rendir una suma fija por vuelta, el resto es para su cosecha personal. Pero hay busetas más grandes (un poco) que tienen puertas delantera para subir y trasera para bajar. En la primera hay un molinete que oficia las veces de contador del pasaje y su total es lo que tiene que rendir el chofer a su patronal. Son cerca de 66 empresas que afilian los vehículos de varios miles de pequeños propietarios y compiten entre si en muchos tramos de sus recorridos. El pasaje cuesta entre 1350 o 1500, pesos (algo así como 3,20 a 3,80 pesos argentinos) según la hora y el día, pero si se les hace señas con un “billetico” menor, le paran y lo hacen subir por atrás eludiendo el molinete. En esto también funciona la cultura del regateo que los colombianos practican a diario en casi todas sus transacciones.

Otra cosa es el transmilenio; un sistema troncal de transporte que no tiene ningún parentesco con el anteriormente descripto. Es una asociación entre el Estado que pone la infraestructura y la administración y empresas privadas propietarias de los vehículos y del sistema de recaudación, dejando un 3% al Estado bogotano.  Los vehículos son de gran porte, articulados y recorren la ciudad por carriles exclusivos, tienen vías de accesos fijas y cerradas que lo asimilan a los subtes, aunque circulan por la superficie. El pasaje cuesta 1700 pesos y permite combinaciones con distintos ramales. En las horas pico se viaja apiñados (igual que en el subte) y los molinetes se operan con tarjetas que hay que reintegrar  después del ultimo viaje pagado. En 1998 a partir del colapso del sistema, se puso en marcha el proyecto del Sistema de Transporte para el Tercer Milenio (Transmilenio) y para el 2000 se inauguraron las dos primeras lineas. En él viajan actualmente, en forma diaria, 1.800.000 bogotanos  aproximadamente. Por estos días el alcalde de Bogotá, Gustavo Petro hizo unos anuncios, coincidiendo con la renovación de su flamante gabinete, sobre un cambio sustancial en el sistema, integrándolo con la filosofía y la modalidad del transmilenio. La opinión del bogotano común es que va a fracasar si se pretende regularlo a ese extremo, con paradores fijos y sin la posibilidad de regatear. También renovó la promesa de comenzar las obras del metro, un tren que aprovechará los tendidos férreos existentes y atravesará Bogotá uniéndola con otros municipios vecinos. Las otras posibilidades de moverse en esta ciudad son los taxis con tarifa regulada pero sin tope en su número – Bogotá tiene una flota superior a la ciudad de Nueva York-  lo que hace que  haya una sobre oferta y que salgan a una verdadera cacería del pasajero quien también tiene, por supuesto, la posibilidad de regateo. El transito es caótico a pesar de que rige la restricción para la circulación de particulares según la numeración de su placa (pico y placa), lo que conspira para una mayor eficacia del sistema de transporte publico. Con el fomento del uso de la bicicleta se agilizó la movilidad urbanas a través de los 300 km de ciclorrutas, lo que constituye la red mas extensa de Latinoamérica.  Similar efecto produce la enorme cantidad de motocicletas, aunque  son protagonistas de numerosos accidentes y  aportan lo suyo para engrosar la espesa capa de smog de la ciudad. Luces y sombras de la movilidad  de una mega ciudad que exige estar ideando en forma permanente como resolver esos problemas que a medida en que crece su población y la cantidad de vehículos, también se hacen mas grandes y difíciles de resolver. No hay nada que los cordobeses podamos copiar para mejor. Si avanza la concreción del proyecto del subte, tendremos un transporte masivo troncal que va a descongestionar fuertemente el transito y si se sostiene la empresa estatal y se la hace eficiente poniendo el centro en el derecho de todo ciudadano a trasladarse y en la importancia del sistema en la actividad económica de la ciudad, podemos llegar a tener un transporte público de avanzada en Latinoamérica. La clave, a diferencia de Bogotá está en que el servicio de transporte no puede ser un negocio.

Alberto Hernández

Acerca de Alberto Hernández

Militante popular. Ex dirigente político y sindical, ex concejal de la ciudad de Córdoba, Argentina. Periodista y escritor grado 4 en la escala Mercalli. Sueño con un mundo sin guerras, sin explotados ni explotadores donde el hombre no sea lobo del hombre.
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