Mestre y el negocio del transporte.

La tan mentada reforma del sistema de transporte, que está poniendo en marcha el Gobierno Municipal de Mestre, solo es una pretendida respuesta técnica que puede mejorar o no el servicio para todos los cordobeses, pero no cambia su concepción de fondo: el transporte como negocio y no como derecho de los ciudadanos y nervio esencial para el funcionamiento de la ciudad. Por eso debe mantenerse a boletazo limpio impactando fuertemente en el bolsillo de los cordobeses, sobre todo de los que menos tienen.
Visto como negocio, el problema del transporte siempre va a depender de la rentabilidad de las empresas que lo integran y, como se sabe, dentro del capitalismo, se pretende que cada vez sea mayor. Y para eso debe aumentarse el precio del boleto y/o los subsidios. Desde el punto de vista neoliberal, que sustenta las políticas de esta gestión municipal, el Estado se concibe como un gestor de negocios y subsidiario de la actividad privada y el mercado, por eso apuesta (independientemente de si hay corrupción o no) a la supuesta mayor eficacia y menor costo para el erario público de la empresa privada (afirmación falaz, desmentida totalmente por la privatización de CRESE que elevó el costo del servicio y lo empeoró). En esa lógica los usuarios del transporte asumen el rol de clientes que con el pago del servicio lo deben hacer sustentable y el estado concurre a garantizar la rentabilidad en cuanto el impacto social no permite aumentar el boleto en la forma en que lo determina la ecuación de costos.


El problema técnico no tiene esencialmente un sustrato ideológico en tanto garantice el derecho a la ciudad de todos sus habitantes, independientemente de cuan alejado viva. Desde el punto de vista técnico puede haber varias soluciones y no vale copiar, ya que Córdoba es distinta al resto de las ciudades del mundo. Su ejido municipal es el tercero en extensión en el mundo y su desarrollo urbano ha carecido de planificación, creciendo al ritmo de los intereses inmobiliarios y dando como resultado una mancha urbana extensa y con poca densidad poblacional. El diseño de un sistema que sea eficaz, con una frecuencia adecuada, con vehículos que garanticen la accesibilidad, el confort y el respeto por el medio ambiente, no puede ignorar varias variables: el sentido del desarrollo urbano, la descentralización de la actividad comercial, el ordenamiento y la disminución de la densidad del transito, la migración de pasajeros al sistema colectivo y las formas alternativas de movilidad de la población.
Visto el transporte urbano como un derecho ciudadano, tal como lo establece el artículo XIII de la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad, referido al transporte público y la movilidad urbana (1) y como nervio motor del movimiento global de la ciudad medido en términos económicos y sociales, el problema de la rentabilidad y la financiación del sistema debe ubicarse en otro plano radicalmente diferente.
La primera cuestión a reafirmar y que debe quedar clara es que desde nuestra concepción, el sistema de transporte no se puede reducir a la conveniencia de las empresas y el esfuerzo de los usuarios-clientes. Un ex intendente afirmaba, con razón, en un folleto: “El entramado de la vida productiva de la ciudad interesa a todos, pero en especial a los que jamás se han subido a un colectivo, puesto que la gente que alimenta la dinámica económica local caracterizada como servicios se maneja en ómnibus. Sin colectivos no hay movimiento económico en la ciudad, y esto perjudica a todos, usuarios o no. Y para que la ciudad funcione, el Estado Municipal debe empeñar sus recursos de manera de asegurar la actividad económica y el equilibrio social”.(2)
Desde esa perspectiva el financiamiento del sistema debe ser responsabilidad de todos y sobre todo de los que mas tienen y mejores negocios hacen en y con la ciudad (desarrolladores urbanos, inversores inmobiliarios, empresarios) y por lo tanto los recursos necesarios deben provenir de los impuestos propios y los subsidios de otras jurisdicciones.
Aceptado esto, el sistema podría diseñarse para que el boleto tenga un precio aceptable a la realidad social, ínfimo o totalmente gratuito se así se decidiera. Asimismo podría ser de gestión pública, privada o mixta. Obviamente que en manos del estado y con una correcta administración que cumpla estándares de calidad, debería ser mas barato al eliminarse el lucro empresario.
Taxativamente, el costo de funcionamiento del sistema de transporte debe ser afrontado por el estado municipal. En este sentido a la hora de medir la rentabilidad del sistema, se lo debe hacer en función de la economía de la ciudad en su conjunto y como factor de distribucióndel ingreso y no considerarlo como un gasto del estado. Para ello el municipio deberá crear los impuestos adecuados para asegurar los recursos necesarios.
En la actualidad, con un deficiente funcionamiento y sin resolver cuestiones urbanísticas y ambientales como las señaladas más arriba, el sistema corta anualmente unos 190 millones de boletos, a razón de $ 4,20 hace un total de 798 millones de pesos. A esto hay que agregarle los subsidios nacionales directos e indirectos que para el 2013 fueron de 463 millones y los municipales , unos 250 millones, con lo que se llega a una cifra de 1.511 millones como costo anual total del sistema de transporte, incluyendo la rentabilidad empresaria, que rondaría en un calculo modesto en el 4%, y la renovación de las unidades cumplidos los 10 años de antigüedad.
Si se hicieran las inversiones necesarias para optimizar el sistema, que según el Secretario de Transporte de la Municipalidad de Córdoba implica “...traer 800 unidades , hacer las inversiones en infraestructuras y las nuevas puntas de línea” es necesario invertir más de “mil millones de pesos”. Supongamos que la inversión final fuera de 1500 millones de pesos. Si tomamos como ejemplo el plan de renovación de unidades del Gran Buenos Aires, donde intervino el Banco Nación con préstamos a cinco años al 15% anual (hay un programa del BID que permite mas plazos y menores intereses), eso supone una amortización anual de 525 millones, que habría que agregarlos al costo anual del sistema solo por cinco años, más el incremento correspondiente al rubro personal, combustible, mantenimiento y otros derivados de una mayor flota y kilómetros recorridos. Haciendo una estimación holgada podemos calcular ese incremento en un 40 % esto es unos 600 millones más, con lo que el nuevo sistema, eficiente, confortable, sustentabley accesible a todos, tendría un costo de funcionamiento de 2.366 millones anuales. Si suponemos que los subsidios nacionales se mantienen en los mismos niveles, llegamos a la cifra de 1.656 millones anuales que deben aportar municipio y usuarios al sistema de transporte. El problema a resolver es de donde sale ese dinero. Una parte puede aportarla el usuario a través del pago del boleto y la otra le corresponde al estado. O puede suceder que se decida que viajar es gratis y todo lo debe poner el estado, sea la gestión pública o privada. Hacemos la salvedad de que si la gestión queda en manos de una empresa estatal nos ahorraríamos unos nada despreciables 90 millones anuales, a los que se le podrían sumar ahorros por mayor eficiencia y calidad de la gestión.
Los fondos necesarios deberían provenir de una Tasa Especial para el Transporte Colectivo. ¿quienes tienen que pagarla? En este punto es donde hay que identificar a los sectores que se benefician con la ciudad, que lucran y se apropian del plus-valor creado por las inversiones publicas y el aporte de toda la ciudadanía o provocan daño que tiene un costo repararlo. Sin perjuicio de que aquí hagamos una grosera estimación, un pormenorizado estudio podría sin problemas cuantificar el nivel de beneficio y por ende de aportes que le corresponderían a cada sector.
El parque automotor de la ciudad de rdoba, asciende a más de 674.000 vehículos y va aceleradamente en ascenso, provocando serios problemas en la circulación, contaminando e impactando en las salud y las formas de vida de la ciudad. ¿porque no gravarlos para aportar al sistema de transporte colectivo, alentar su uso y contribuir a desalentar el uso de vehículos particulares, disminuyendo a su vez ese factor de contaminación?¿porque no imponerles la tasa a los emprendimientos inmobiliarios dedicados a inversión? ¿no deberían aportar las empresas cuyos trabajadores van y vienen, en el transporte público?¿ y los propietarios de los 40.000 lotes baldíos que especulan con el valor de la tierra? Si el PBI de la ciudad es superior a 60.000 millones de pesos, ¿es disparatado pensar que se destine un 3% de esa suma a sostener un sistema nervio del funcionamiento de la ciudad y clave en su desenvolvimiento económico?.
Lo que se impone como necesario para resolver este y muchos otros problemas de la ciudad, es cambiar el punto de mira: Pensar una Córdoba, inclusiva, democrática, solidaria, diseñada entre todos y para todos y no solo por unos pocos y para pocos

Alberto Hernández

Concejal MC (2003-2007)

(1) https://albertointendente2011.wordpress.com/wp-admin/post.php?post=156&action=edit

(2) “Que el ómnibus pase” Luis Juez. Folleto Ed. Convocatoria Popular- Jun. 2005. Citado por mi en sesión del concejo deliberante (2005) para fundamentar mi negativa a aumentar el boleto y pedir la vuelta a comisión de un proyecto que negaba todo lo que el intendente había proclamado en dicho folleto.https://albertointendente2011.wordpress.com/wp-admin/post.php?post=318&action=edit

Acerca de Alberto Hernández

Militante popular. Ex dirigente político y sindical, ex concejal de la ciudad de Córdoba, Argentina. Periodista y escritor grado 4 en la escala Mercalli. Sueño con un mundo sin guerras, sin explotados ni explotadores donde el hombre no sea lobo del hombre.
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Una respuesta a Mestre y el negocio del transporte.

  1. ernesto dijo:

    Muy bueno se teolvido el derroche de energia po falta de planificacion, que me comentaste ayer

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